www.odrdzewiacz.fora.pl

Georges

Witam,
Ponieważ będzie to mały poradnik dla początkujących, na początek trochę terminologii (może ona trochę odbiegać od oficjalnej, jako ze jestem amatorem - samoukiem w tej dziedzinie).
Cała obróbka blachy w amatorskiej restauracji starych aut sprowadza się do kilku tylko operacji.
- ciecie - nie wymaga chyba komentarzy
- zginanie - tez chyba jasne
- zwijanie, czyli kształtowanie powierzchni rozwijalnych (jak to nazywali nauczyciele geometrii w szkole), takich jak walec czy stożek lub ich wycinki.
Te trzy pierwsze operacje nazwiemy "kształtowaniem". Ich cecha charakterystyczna jest "zachowanie powierzchni", tzn. ze powierzchnia blachy nie zmienia się przy przejściu z kawałka płaskiej blachy do wycinka walca. Zmienia się kształt, ale nie powierzchnia.
Są to operacje względnie proste i większość z nas stosuje je w restauracji aut od dawna mimo, ze niewiele w nadwoziu jest części o powierzchniach rozwijalnych. Resztę załatwia najczęściej szpachlówka.
Jednak poważna restauracja wymaga odbudowy nadwozia w jego pierwotnej formie, tzn. odtworzenia powierzchni nierozwijalnych z blachy, a nie rzeźbienie ich w szpachlówce.
To tworzenie powierzchni nierozwijalnych nazwiemy "formowaniem" blachy. Wiąże się ono ze zmiana powierzchni blachy. Na przykład uformowanie półkuli z krążka płaskiej blachy wymagać będzie zmniejszenia powierzchni blachy na obwodzie i jej zwiększenia w centrum.
Mamy wiec dwie nowe operacje obróbki blachy:
- zciąganie blachy - skracanie, zmniejszanie powierzchni
- rozciąganie - wydłużanie, zwiększanie powierzchni.
I jeśli dołożymy do powyższych operacji wiercenie i spawanie, to będziemy mieli wszystko, co potrzebne do odbudowy auta. Przy pomocy tych 7 podstawowych operacji można odbudować dowolny płat nadwozia.

A teraz kilka prostych przykładów:

Pierwszym królikiem doświadczalnym będzie Mercedes 280SE W126 z 1985 roku.
Sprawa przedstawia się tak:

Pierwszy problem - jak przygotować kawałek blachy na "łatkę"?
Ja często stosuje szablon z papieru (bristolu). Przykładam papier do chorego miejsca i rysuje na nim łatkę. Oczywiście, papier nie przylega dokładnie do blachy jako, ze jej powierzchnia jest nierozwijalna.
Nie mam zdjęcia przyłożonego do blachy papieru, ale na tym obrazku odpowiada on zółtej plamie.

Po wycięciu odrysowanej laty mamy taki oto kształt (zółta cześć):

Przedstawia ona przybliżony kształt zewnętrznej powierzchni błotnika. Zauważcie, że nie jest ona prostokątem mimo, że łatka wycięta będzie równolegle do prostej, zdawałoby się, dolnej krawędzi błotnika. Do tej zewnętrznej powierzchni trzeba dodać ranty - u dołu połączenie z podłogą bagażnika (część zielona) i z prawej połączenie z pasem tylnym (cześć niebieska).
Tak przygotowany szablon pozwala na wycięcie odpowiedniego kawałka blachy.

Wystarczy teraz zagiąć oba ranty. Niebieski nie stanowi problemu. Linia gięcia jest prosta.
Zielony zaś wymaga gięcia po krzywej. Można użyć do tego np. rowkownicy z odpowiednimi rolkami lub, po prostu szczypiec uniwersalnych (kombinerek) zaginając po kawałku i po trochu w kilku przejściach. Ostateczny kat gięcia, to około 105°.
Niestety znowu nie mam odpowiedniego zdjęcia jako, że nie przygotowywałem się do publikowania tego poradnika.
Musicie mi wierzyć na słowo - po zagięciu łatka nie przypomina zupełnie kształtu rogu błotnika - jest zwichrowana i dolny rant jest daleki od płaszczyzny podłogi bagażnika. Przyczyna jest prosta - krawędź rantu jest zbyt długa. Jej długość jest mniej więcej taka sama, jak długość krawędzi gięcia, a nie trudno sobie wyobrazić, ze musi być sporo krótsza, skoro leży na płaszczyźnie wewnątrz krzywizny rogu błotnika. Trzeba ja wiec skrócić (ściągnąć).
Do tego celu użyjemy metody fald. Na rancie, który trzeba skrócić, uformujemy faldy przy pomocy takiego oto "widelca":

Ten z prawej zamocujemy w imadle i wkładając rant łatki w "widelec" i obracając blachę w lewo i w prawo formujemy fałdę. Stoki fałdy powinny mieć nachylenie ok 80 - 85°.

Następnie, rozklepując powoli fałdę młotkiem powodujemy zciąganie blachy i skrócenie brzegu rantu.

Ostateczne uformowanie tego kawałka wymagało około 25 rozklepanych fald oraz lekkiego rozciągnięcia zewnętrznej powierzchni rogu błotnika.
Po wspawaniu do auta przedstawia się to tak (wymaga jeszcze ostatecznego wyklepania):

Inny przykład - dolna osłona silnika Citroëna DS.

Punkt wyjścia:

Szablony:
szary - krzywizna blachy
niebieski - latka do wycięcia

Rozklepywanie fald:

Przymiarka (pręt na zdjęciu jest przypunktowany w celu zachowanie kształtu ogólnego płatu):

Po wspawaniu:

Stare i nowe:

Po wykończeniu:

Pozdrawiam, Georges

Gość

Georges

Mercedes był spawany MIG-em, DS - TIG-em.

Co do rozklepywania, to wyjaśnienie teoretyczne nie jest oczywiste.
Jeśli zaczniesz walić stalowym młotkiem na stalowym podłożu (anglosaksoni nazywają to praca "on dolly") to, oczywiście, rozciągniesz blachę. Stosować można taka metodę do nadania rantowi krzywizny "w druga stronę", tzn. rant na zewnątrz łuku, nie wewnątrz, jak w tych przykładach.
W przypadku zciągania blachy metoda fałd można, z pewnym przybliżeniem, mówić o pracy "off dolly", tzn. punkt podparcia i punkt uderzenia są przesunięte względem siebie (blacha podparta na brzegach fałdy, a uderzenia młotka w centrum, na szczycie faldy). W tym przypadku energia uderzenia przenoszona jest od młotka do podłoża tylko przez zbocza faldy prawie wyłącznie w płaszczyźnie blachy (stad uwaga o nachyleniu zboczy o ok. 80 - 85°). Część energii powoduje prostowanie blachy, rozchylanie zboczy, ale większość przenoszona jest w płaszczyźnie blachy do podłoża. Oznacza to, ze ta cześć energii powoduje zniekształcenie (sklepanie) materialu w plaszczyznie blachy. Trochę tak, jakbyś klepał blachę stawiając ja na sztorc. To właśnie powoduje skracanie blachy z jednoczesnym jej pogrubianiem.
Oczywiście, należy uważać, aby nie zniweczyć tego efektu klepiąc zbyt mocno na koniec (on dolly). Dlatego zwykle używam młotka plastikowego lub drewnianego, choć stalowym tez działa, tylko trzeba bardziej uważać na koniec.

Pozdrawiam, Georges

PS. Powyższa "teoria" jest wynikiem moich przemyśleń, nie badan naukowych, może wiec być niezupełnie prawdziwa.

PONY007

Całe to kształtowanie jest przeprowadzone na zimno?

Widelec nr. 2 jest lutowany mosiądzem? Dlaczego?

Dzięki za kolejny, bardzo pouczający poradnik- bardzo wysoki poziom wiedzy i dobra robota. Super, że przedstawiłeś wymiary narzędzi jakich używasz. Wiem, że to nie narzędzia są istotne tylko wiedza, jednak jeśli już coś robić, to warto mieć za punkt odnieniesienia już coś przez kogoś sprawdzone.

Tocz

super wskazówki, po prostu piguła wiedzy. pytanie do narzędzia nr 1 .wygląda podobnie do nr 2 . czym się różnią? nr 1 wersja ręczna, nr 2 wersja "maszynowa"-imadło? zastanawiam się czy może się tak zdarzyć że przy zrobieniu zbyt dużych fałd przy nie umiejętnym klepaniu można je złożyć na zakładkę? czy raczej to się nie zdarza?

Georges

Georges

Gość

PONY007

TI- chodzi o to, żeby zrobić nacięcie, zagiąć blachę i zespawać?

Jeśli tak (chociaż pewnie nie) to metoda z fałdami wydaje się precyzyjniejsza. No i dużo by było tego spawania.

Cały czas czekam, aż mój brat (Luc_Besson) się zmotywuje i zaprezentuje prace nad swoją spawarką...

Gość

Georges

Jak wiekszosc amatorow, tez stosowalem te metode. Zreszta, nie trzeba robic fald, aby wyciac zbedny material. Metoda ma jednak wiecej wad niz zalet. Linia krawedzi nie jest lukiem, lecz wielobokiem i wymaga szpachlowania. Material jest przegrzany spawami i niejednorodny chemicznie, co utrudnia dalsza obrobke. Duzo szlifowania i efekt koncowy watpliwy estetycznie.
To chaltura, nie robota.

Ti,
Nie doceniasz mozliwosci amatora z motywacja. Sprobuj a zobaczysz, ze sie da.

Georges

Gość

Georges

PONY007

W jaki sposób zakonserwować miejsce spawu od środka?

Robota, że szczena opada... i auto też niebywałe.